Por Amor al Arte, déjame
ExplicArte Sevilla, déjame
ExplicArte el Muelle de las Delicias, para la Exposición Universal de 1992, de Sevilla.
El Muelle de las Delicias, se encuentra en la avenida Santiago Montoto, s/n; en el Barrio de El Prado-Parque de María Luisa, del Distrito Sur.
La historia de Sevilla y su puerto está estrechamente vinculada a la realidad geográfica del Guadalquivir. El Guadalquivir es un río complicado, difícil de encauzar, navegar y controlar. Las acusadas diferencias de caudal de agua según las épocas, la escasa diferencia altimétrica con la desembocadura en el mar, la influencia mareal y el acarreo de áridos que arrastra el río son rasgos naturales que han condicionado su uso por la navegación y su relación con la ciudad. Se pueden destacar tres tipos de acciones que se han reproducido a lo largo del tiempo con la finalidad del control y el buen funcionamiento del puerto.
• Mejorar la navegación hasta el puerto. Los cerrados meandros del cauce que al discurrir por una llanura aluvial sin pendiente ocasionan grandes remansos de agua y lentas corrientes que dificultan su navegación.
• Acelerar el desagüe en las avenidas. Las avenidas a las que está sometido el río en épocas de fuertes lluvias han dado lugar a importantes inundaciones con las consecuentes pérdidas económicas para el puerto.
• Facilitar la subida de las mareas. La influencia marítima en el río que origina corrientes de aguas dulces y saladas en zonas bastante amplias lo que constituye una situación peligrosa para la navegación.
En la base del desarrollo del Puerto se encuentra la ejecución de este tipo de obras en un intento por controlar la dimensión de la lámina de agua, el calado y la corriente.
El Puerto comercial con las Indias, entre los siglos XVI al XVIII, se localizaba en el Arenal que era el terreno comprendido entre las murallas y el río y entre la Puerta de Triana y la Torre del Oro. En este espacio se desarrollan todas las actividades portuarias y poco a poco surgen en sus inmediaciones barrios relacionados con los artesanos que efectúan sus trabajos en este ámbito. En 1717 se produce, finalmente, el traslado de la Casa de la Contratación a Cádiz debido principalmente, a que las embarcaciones encontraban serias dificultades en su navegación por el río sevillano.
Hasta mediados del siglo XIX el signo del puerto no cambiará. Apoyado por el comercio sevillano, Pedro Pastor y Landero en 1863 se hace cargo de las obras que supondrán la transformación radical del espacio portuario comprendido entre la Torre del Oro y el puente de Isabel II. Para la mejora de la navegación Pastor y Landero construye espigones de defensa frente a La Cartuja, Las Delicias, San Juan de Aznalfarache y Punta del Verde, así como estrechamientos y dragados en lugares conflictivos de la ría. Entre las obras de defensa contra las inundaciones se llevan a cabo la cubrición del Tagarete, demolición de los lienzos de muralla entre Puerta Real y Barqueta y muro de defensa en la margen izquierda del meandro de San Jerónimo.
A pesar de estas obras de mejora, a finales del siglo XIX el puerto de Sevilla, que parece ser idóneo para establecer relaciones tanto con las costas ibéricas como con otros puntos del Mediterráneo no españoles por las magníficas condiciones de su localización geográfica, en infraestructura, equipamiento y prestaciones no satisface las necesidades presentadas por un tráfico cuyo volumen viene en aumento. Los muelles tienen defectos esenciales arrastrados desde la época de Pastor y Landero, son inestables y fácilmente inundables debido a su baja altura. Los atraque deben efectuarse con notable separación del muelle por la falta de calado al pie de éstos, dificultándose con ello las maniobras de carga y descarga.
En estos momentos las instalaciones portuarias se extienden desde el puente de Triana hasta el palacio de San Telmo, localizándose la mayoría en la margen izquierda, mientras que la derecha queda reducida al movimiento del carbón y poco más para cuyas operaciones de carga y descarga no existe utillaje mecánico ninguno, debiéndose de realizar manualmente. Además dentro del puerto no existen boyas de señales ni de amarre; todos los barcos deben estar atracados al muelle.
En 1902, Luis Moliní, entonces director de la Junta de Obras del Puerto, redacta un proyecto general de obras de mejora de la navegación de la ría del Guadalquivir y su desembocadura, y del puerto propiamente dicho. Tres son las directrices fundamenta les apuntadas en el proyecto:
• Para la transformación de la ría se realizarán obras de ensanchamiento y mejora del canal entre Sevilla y Bonanza.
• En la desembocadura, dragados en el canal navegable.
• En el puerto, la apertura de la Corta de Tablada, construcción del puente que se llamaría de Alfonso XIII y construcción de un muelle de atraque de Tablada en la margen izquierda e instalación de la zona de servicio de dicho muelle.
La ejecución de estas obras permitirán mejorar el control sobre la navegabilidad del río y en consecuencia permite impulsar la actividad portuaria en la ciudad con la construcción de nuevos muelles, almacenes, ramales ferroviarios, tinglados y grúas.
Entre 1909 y 1916 se construye la Corta de Tablada que evita los meandros de Los Gordales, Tablada y la Punta del Verde. Además del canal, Moliní proyecta la construcción de un muelle de atraque que es ampliado posteriormente, en 1916, por Delgado Brackenbury. Aprobado el proyecto definitivo en 1919, sobre la margen izquierda del canal comienza la construcción de los muelles destinados al servicio de mercancías generales con una zona de servicio, en la que, más tarde se levantarán varios tinglados, y una zona, detrás de la anterior, destinada al establecimiento de depósitos comerciales y almacenes algunos de los cuales existen actualmente en la avenida de la Raza. A partir de estos momentos el Arenal pierde su papel en la actividad marítima y se desplaza aguas abajo el grueso de las operaciones comerciales.
En la cabecera del nuevo puerto se plantea la construcción de un puente, de tramo central móvil, con el finde facilitar el paso de las embarcaciones hasta el puente de Triana. El proyecto se saca a concurso y es concedido a la empresa Maquinista Terrestre Marítima de Barcelona en 1919. El 6 de Abril de 1926 tiene lugar la inauguración del Canal y Puente de Alfonso XIII, cuya imagen singular de puente giratorio es añadida al paisaje urbano de la zona.
Pero estas obras de ampliación y mejora del puerto sevillano llevadas a cabo en la primera mitad del siglo XX no se concentran sólo en esta zona de la ciudad sino que se extienden a otros espacios del frente portuario, situados entre el muelle de Tablada y el puente de Isabel 11. Así, en 1905 concluye la construcción de un muelle de entramado metálico de 136 metros de longitud, denominado de Nueva York. Muelle que, posteriormente, es demolido para ser reconstruido en hormigón armado y adoquinado a causa de los movimientos del terreno sobre el que se halla construido que se acusan especialmente en épocas de fuertes lluvias.
Un hecho histórico importante reseñado anteriormente, y al que es necesario volver a referirse por su vinculación con las obras llevadas a cabo en el puerto, es la Exposición Iberoamericana celebrada en Sevilla en 1929, cuya realización supuso un aumento de la actividad comercial, con el consiguiente incremento económico. La Corta de Tablada se asocia desde un principio a la organización de la Exposición. Los pabellones de la Exposición son construidos en un lugar con íntimas referencias al río y al puerto como vía de comunicación.
El ideal americanista dela Exposición Iberoamericana encuentra una base física a su altura en el proyecto de modernización del puerto, y éste justifica sus cuantiosas inversiones ante la posibilidad de una mayor apertura de los mercados americanos al tráfico marítimo de Sevilla. Se pretende restablecer mediante la Exposición, unas relaciones económicas que lo vinculen de nuevo con las colonias americanas perdidas.
Entre los pabellones que hoy en día se conservan y que se localizan próximos al muelle de Las Delicias, en terrenos propiedad del puerto, encontramos:
- El Pabellón de Comandancia de Marina, propiedad de la Armada Española y con actividades vinculadas al tráfico portuaria hasta prácticamente la actualidad.
- Pabellón de servicios aduaneros y carabineros para el reconocimiento de equipajes e inspección de las leyes de aduanas, edificio en el que actualmente reside un cuerpo de la Guardia Civil y de la Policía.
- Antiguo Pabellón de la Cruz Roja, que actualmente pertenece al Ministerio de Sanidad y Consumo con funciones relacionadas con el control e inspección de productos procedentes de países no comunitarios.
- Pequeño Pabellón de La Feria Iberoamericana destinado, posiblemente, como estanco y más tarde como vivienda del guarda de esta zona del puerto. Hoy en día, posee un uso administrativo de carácter provisional.
A pesar del considerable incremento dela longitud dela línea de atraque del puerto y la superficie de servicio, ésta resulta insuficiente para las necesidades del tráfico portuario en los años anteriores a la Exposición. Se propone entonces la construcción de un muelle entre el de Nueva York y el puente de Alfonso XIII, conocido con el nombre de muelle de Las Delicias y ubicado próximo a los jardines de Las Delicias que datan de la primera mitad del siglo XIX. El proyecto con una longitud de tramo de 673 metros, encargado a la Sociedad Construcciones Hormaechea, se inicia sobre 1928 y las obras comprenden la construcción de las estructuras de hormigón armado, con sus escolleras, la pavimentación completa dela zona de servicio, las vías férreas, la construcción del muro del espaldón, que separa la zona de servicio del camino de circulación detrás de ella, con sus rampas de acceso, y la instalación de los servicios de agua y alumbrado, adquiriéndose diez grúas análogas a las instaladas en el muelle de Nueva York, de las que hoy en día, se conservan dos de ellas. Con esta obra, el puerto de Sevilla se transforma radicalmente, abarcando sin interrupción desde el puente de Isabel 11 hasta la Punta del Verde. Un nuevo puente construido entre 1925 y 1931, denominado de San Telmo, permite la comunicación entre Sevilla y los terrenos de la huerta de los Remedios que sufrirán un gran desarrollo urbano en los años siguientes. Dicho puente constaba de dos tramos fijos y uno central móvil que fue sustituido a principios de los años 60 por uno fijo, lo que motiva el definitivo traslado de la actividad portuaria hacia el sur.
Entre 1930 y 1935 se aprecia un decaimiento en el movimiento portuario de Sevilla, debido especialmente a la onda expansiva dela crisis de 1929. El tráfico marítimo se resiente, y se llega a los mínimos similares de 1919 tras la guerra europea. El proyecto de la Exposición Universal se diluye, la ciudad entra en un proceso de atonía que se prolongará hasta la década de los sesenta y con ella la actividad portuaria.
A mediados del siglo XX se dan por concluidas las obras del plan del 27 y casi al mismo tiempo, en 1945, se redacta un anteproyecto que incluye una ampliación para el puerto que le permitirá hacer frente a un tráfico diez veces superior al que hasta ahora se venía desenvolviendo. En 1950 se convertirá el cauce histórico en dársena cerrada. El tapón de Chapina al norte y la esclusa al sur aíslan la lámina de agua portuaria.
En 1943, se lleva a cabo la ubicación de tinglados en el muelle de Las Delicias y más tarde, sobre 1959, el proyecto de pavimentación de dicho muelle, así como la construcción del puente del Generalísimo que data de 1968.
A partir de los años setenta el Puerto plantea una nueva extensión hacia el sur, se construye la dársena del Batán (1973) y se inicia el canal Sevilla-Bonanza. Se prepara un nuevo acceso ferroviario desde el sur, se ejecutan los nuevos puentes de Delicias y el Centenario y se crean nuevos acceso viarios con conexiones con la red nacional. El conjunto de actuaciones realzadas pretende consolidar el puerto como una gran infraestructura de transporte con conexiones intermodales, bien articulada en el sistema regional y nacional y con un funcionamiento en recinto cerrado al margen de los requerimientos urbanos.
En paralelo al proceso de especialización funcional del puerto y su segregación respecto los usos urbanos del entorno, la ciudad crece hacia el sur presionando sobre las áreas portuarias. La extensión hacia el sur y la ampliación de las funciones urbanas centrales acabarán por rodear el puerto. El crecimiento urbano a ambos lados del canal portuario obliga a nuevos pasos sobre el río que acabarán dificultando la relación de esta instalación con el resto de los muelles. Las extensión urbana y las nuevas rondas generan puntos de centralidad urbana que son aprovechados para localizar actividades administrativas y terciarias como ocurre en la intersección dela Avda.de La Raza. Y, por último, las áreas residenciales y turísticas que se desarrollan en el entorno no aceptan los tráficos portuarios de mercancías como los más adecuados para garantizar las condiciones de calidad de vida y atractivo ambiental consustanciales a estas áreas.
El Muelle de las Delicias es un espacio vacío de enorme potencialidad paisajística en el que el contacto con la lámina de agua y su configuración espacial y de urbanización responden alas funciones portuarias que le dieron sentido. Las características principales son la homogeneidad del espacio conformado por una gran explanada pavimentada con adoquines de granito de la que sobresalen una serie de edificaciones complementarias la mayoría en desuso e inadecuadas para los objetivos de reurbanización y nuevas actividades que se pretenden implantar.
La franja más próxima al contacto con el río concentra la mayor parte de instalaciones vinculadas a su uso pasado, elementos para el atraque de embarcaciones, raíles y tomas de corriente para el desplazamiento de las grúas y las propias grúas que han quedado en el lugar como testimonio de su historia.
En paralelo a la avenida Santiago Montoto discurre la trinchera que albergaba el ferrocarril del puerto, que además de aislar aún más al muelle respecto del resto dela ciudad, genera un espacio ambientalmente degradado y ya sin sentido.
Como elementos a valorar desde el punto de vista del paisaje urbano se pueden considerar la existencia de un espacio amplio y esencialmente libre junto al río, las características de la pavimentación y las grúas antiguas (año 1933).
Como elementos discordantes que podrían suprimirse en la nueva ordenación se consideran el foso ferroviario, los edificios de ladrillo auxiliares, las torres de iluminación y los armarios para la toma de electricidad de las grúas.
El muelle de Las Delicias reduce notablemente su actividad a partir dela década de los ochenta. La construcción del Puente de las Delicias y la puesta en funcionamiento del muelle del Centenario relega el muele de las Delicias a tráficos singulares como visitas de barcos emblemáticos, cruceros, pantalanes para embarcaciones recreativas, etc. El plano del muelle ha servido para localización de actividades recreativas efímeras. Ninguna de las actividades desarrolladas en este espacio ha llegado a consolidarse y en la actualidad se encuentra parcialmente ocupado por los fragmentos desmontados del viejo puente de Alfonso XIII.
Desde un punto de vista urbano el muelle de las Delicias es considerado un espacio vacío de uso. La escasa consolidación de las actividades ocasionales que ha tenido, la baja intensidad del uso implantado y la dificultad para acceder a él asocian el lugar a un espacio desocupado.
A esta consideración ha contribuido el carácter de las áreas urbanas que rodean el muelle y que se caracterizan igualmente por una baja intensidad de uso. El Parque de María Luisa, los jardines de las Delicias, el muelle de Nueva York, el espacio de la feria y los clubes privados de la margen izquierda se caracterizan por densidades de uso bajas. En su conjunto son espacios destinados a actividades lúdicas y de esparcimiento.
Para observar con mayor detalle las funciones y usos urbanos que se desarrollan en la zona se analizarán dos cortes. Un corte se establece paralelo al río donde se observan el uso de la margen izquierda aguas arriba del muelle y ,otro, transversal al río que ponga en relación el muelle con los usos localizados a sus espaldas.
La situación actual del muelle es de infrautilización tanto del espacio de tierra como de la línea de agua. Suprimidas sus primitivas funciones portuarias, se mantienen las infraestructuras originales (grúas, vías de ferrocarril, etc.) reduciéndose la utilización del muelle al atraque ocasional de cruceros.
Entre la avenida Santiago Montoto y el muelle se sitúan las anti guas vías del ferrocarril interno del puerto, ya en desuso, con un trazado paralelo a la avenida y una sección en trinchera, siendo la rasante de las vías algo menos de un metro inferior a la del muelle. La rasante del muelle a su vez está casi tres metros por debajo de la avenida.
Las edificaciones antiguas que se mantienen en el muelle son de muy escaso interés y su estado actual es de deterioro general. Se trata de edificios de pequeña entidad destinados a con trol, báscula (ambos en desuso), transformadores y almacenes en los que en la actualidad se ubica un puesto de la Cruz Roja.
En la zona próxima a la rampa de acceso al muelle se localiza una edificación de reciente implantación con estructura y cubierta metálica y paramentos acristalados que cumple funciones de apoyo a la terminal de cruceros, y que dado su carácter ligero es susceptible de traslado una vez que se produzca la reordenación de la zona.
Finalmente el extremo sur del muelle actualmente está ocupado por el puente de Alfonso XIII, que una vez desmontado de su posición original espera su traslado a la ubicación definitiva (Puerto de Sevilla).
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