Un paseo por la plaza Blasco de Garay

     Por Amor al Arte, déjame ExplicArte Sevilla, déjame ExplicArte la plaza Blasco de Garay, de Sevilla, dando un paseo por ella.
   La plaza Blasco de Garay es, en el Callejero Sevillano, una plaza que se encuentra en el Barrio de San Vicente, del Distrito Casco Antiguo, entre las calles Luis Rey Romero, y Bajeles.
   La plaza responde a un tipo de espacio urbano más abierto, menos lineal, excepción hecha de jardines y parques. La tipología de las plazas, sólo las del casco histórico, es mucho más rica que la de los espacios lineales; baste indicar que su morfología se encuentra fuertemente condicionada, bien por su génesis, bien por su funcionalidad, cuando no por ambas simultáneamente. Con todo, hay elocuentes ejemplos que ponen de manifiesto que, a veces, la consideración de calle o plaza no es sino un convencionalismo, o una intuición popular, relacionada con las funciones de centralidad y relación que ese espacio posee para el vecindario, que dignifica así una calle elevándola a la categoría de la plaza, siendo considerada genéricamente el ensanche del viario. Hay una reglamentación establecida para el origen de esta numeración en cada vía, y es que se comienza a partir del extremo más próximo a la calle José Gestoso, que se consideraba, incorrectamente el centro geográfico de Sevilla, cuando este sistema se impuso. En la periferia unas veces se olvida esta norma y otras es difícil de establecer.

     Aunque en el plano de Olavide (1771) aparece sin nombre, en el de Sartorius (1848) era conocida como plaza de la Cruz, y según Álvarez Benavides, de la Cruz Verde, topónimos cuya verdadera razón se desconoce, si bien cabe suponer la existencia de una cruz en ese lugar. En 1859 se rotuló con el actual, en homenaje al marino vasco Blasco de Garay (primera mitad del s. XVI), al que se atribuye la aplicación de la rueda de pala en sustitución de los remos, y la invención de la navegación a vapor. El nombre se asignó siguiendo el criterio municipal de emplear término marineros en las calles del antiguo arrabal de los Humeros, barrio de pescadores del extramuro formado a comienzos del s. XVI (v. Bajeles). Alineada en diversas ocasiones (1886 y 1919), es un espacio rectangular que se prolonga ligeramente en sus extremos, este y oeste, en las confluencias con Luis Rey Romero. Discurre en leve pendiente hacia la zona de Torneo. En el centro presenta una zona terriza ligeramente elevada. Los bordes tienen pavimento asfáltico y aceras de losetas. Posee bancos y acacias sin alcorques. Se ilumina con farolas sobre brazos de fundición adosadas a las fachadas. Tiene pocas casas, varias de ellas de dos plantas y aspecto popular, en general muy deterioradas. Se intercala algún edificio de pisos más reciente. La fachada oeste está ocupada por un colegio público con entrada por Torneo. La plaza ofrece un aspecto descuidado y carente de personalidad. Tal vez en el pasado tuviera más vida, cuando contaba con una fuente pública (finales del XIX) y quizás con la cruz central que pudo darle el nombre. Debió ser punto de reunión de los vecinos de los Humeros [Rogelio Reyes Cano, en Diccionario histórico de las calles de Sevilla, 1993]. 

Conozcamos mejor la Biografía de Blasco de Garay, personaje a quien está dedicada esta vía;

     Blasco de Garay, (?, f. s. XV – 1552). Marino e inventor.

     De su vida se tienen escasas noticias, pero por su apellido se le supone de familia hidalga y de origen vasco; tal vez natural de Toledo o, al menos, residente en esta ciudad. Se sabe que tenía dos hermanos, por lo menos, Diego de Alarcón —muerto al servicio del Rey—, el mayor; y una hermana cuyo nombre se desconoce.

     Se casó y tuvo varios hijos.

     Consultados los archivos de las Universidades de Salamanca y Alcalá de Henares, no se ha encontrado indicio alguno de que hubiera cursado estudios superiores; no obstante, debió de haber recibido una cierta educación y se dedicaría por sí mismo al estudio de las ciencias. Al parecer, sirvió en la Armada Real y llegó a capitán cuando empezó a conocerse su nombre por la invención que le daría fama en su día.

     Basándose, al parecer, en una carta firmada por el canónigo Tomás González (director del Archivo General de Simancas), fechada el sábado 27 de agosto de 1825, el ilustre historiador Martín Fernández de Navarrete recabó para Garay el mérito de la aplicación de la máquina de vapor, hecho totalmente descartado en nuestros días. Se trata, sin duda, de una errónea interpretación de algún documento desaparecido (este archivo fue saqueado por las tropas napoleónicas y la mayor parte de lo robado no ha sido recuperada), o más bien un claro ejemplo de polémica apologética, originada por el chauvinismo, más que por los estudios históricos, muy propio de la época. Lo único cierto es que —hombre de ingenio y excelente mecánico— construyó una máquina “para hacer caminar las galeras y grandes embarcaciones, aun en tiempo de calma y sin velas”.

     De los documentos y cartas que Garay elevó al emperador Carlos V, ofreciéndole diversos proyectos de aplicación en la Armada (molinos de mano, primitivas escafandras y otros dispositivos técnicos para el buceo, aparatos para destilar agua del mar, etc.), se conocen los escritos de José Aparici sobre cuarenta y tres documentos conservados en el Archivo de Simancas (sección de Estado y Guerra Antigua); las referencias de Manuel de Saralegui Medina; las del académico francés Raynouard (octubre de 1842) en la prensa de su país y en el Llibre de coses assenyalades de la Ciutat de Barcelona —mencionado por Rodríguez Cuevas e Ivars Perelló— que, obviamente, al no tratarse de documentación salida de la propia administración, no se halla en el citado archivo; las de Fernández de Navarrete, José Ferrer de Couto y otras (7 de julio de 1539; legs. GAL-14, fol.-32 y ss., y 20 de marzo de 1540, sección de Estado, legs. 55-58, fol. 4). El número total de los documentos conservados en Simancas, relacionados con Blasco de Garay, en la sección de Estado y Guerra Antigua y en los libros del Registro del Consejo, fechados entre 1539 y 1552, asciende a sesenta y cuatro. Se encuentra material suplementario en la Sección de Manuscritos de la Biblioteca Nacional; en el Servicio Histórico Militar (Ministerio de Defensa, Madrid); en los Archivos de Historia y Cultura Naval (Museo Naval, Madrid); y en la Biblioteca del Real Observatorio de la Armada (San Fernando, Cádiz).

     En marzo de 1858, Ferrer de Couto dio a conocer un primer memorial dirigido por Blasco de Garay al Emperador, datado, sin duda, a principios de 1539 (doc. 1, Simancas), que no mereció, por de pronto, más que una simple nota rubricada y no por el Monarca: “al Consejo de Guerra”. No obstante, el 22 de marzo, éste expedía una Real Cédula en Toledo (doc. 2, Simancas), comunicándole que llevase a cabo el ingenio y prometiéndole mercedes si los resultados fueran positivos.

     Lo que parece fuera de discusión es que —basándose en sus conocimientos mecánicos, ya empleados en la construcción de sus molinos— ideó y perfeccionó, reduciendo su número de seis a dos, un sistema consistente en unas ruedas de paletas colocadas en los costados de las naves, a la manera de los antiguos vapores, modo de reemplazar a los remeros que tenía por más ventajoso. Por lo que a la utilización de ruedas se refiere, no se le puede conceder el mérito de la originalidad, pues cuenta Vitruvio (y así aparece en medallas romanas) que ya en la Antigüedad se usaban tales ruedas, movidas por bueyes (doc. 64, Simancas), para suplir la fuerza de los remeros. En los últimos años del siglo XV y principios del XVI Valturio y Da Vinci diseñaron “máquinas de navegar”, que proponían la transmisión del movimiento mediante ruedas accionadas por manivelas, el primero, o pedales, el segundo.

     Se llevaron a cabo los primeros experimentos en Málaga —4 de octubre de 1539; 2 de julio de 1540; 7 y 11 de julio de 1542— y se hallaron algunos defectos que fueron subsanados; se repitió la prueba en el puerto de Barcelona, el domingo, 17 de junio de 1543, arrastrando ante una junta dictaminadora —designada por el propio Emperador y el príncipe Felipe— y algunos notables de la Corte, entre los que figuraba el tesorero Rávago, enemigo del proyecto, la nao Trinidad (capitaneada por Pedro de Scarza), cargada de grano y que desplazaba doscientos toneles.

     La comisión, en la que figuraban marinos expertísimos, dio fe de que el barco caminaba más rápido que por medios ordinarios, recorriendo tres leguas en una hora, haciendo varias veces ciaboga mejor que una galera; sin embargo, hubo algunas objeciones y se advirtieron inconvenientes, lo que no satisfizo del todo a Carlos V —influido, seguramente, por Rávago, que definía todo aquello como complicado, costoso y susceptible de resultar peligroso—; además, estaba ocupado en asuntos de política exterior; no obstante, le concedió, entre otras mercedes, una única asignación monetaria, remitiéndole al príncipe Felipe.

     Del mecanismo propulsor sólo se pudieron ver las paletas que giraban a cada lado de la nao, ya que, concluido el ensayo, se depositó el ingenio en las atarazanas del puerto de Barcelona (hoy Museo Marítimo); sin embargo, en los archivos de la Ciudad Condal no se halla —como hace notar Joaquim Rubió i Ors— texto alguno relativo a la experiencia. En todo caso, la naturaleza de su máquina interior quedó en el más absoluto secreto, ya que Garay no la quiso revelar a nadie (doc. 60, Simancas); escribió de nuevo al Rey acerca de su invento, pero sin enviar una descripción ni unos planos del mismo. Se habla de “una gran caldera de agua hirviendo” (lo que parece coincidir con el temor de Rávago, que afirmaba haber mucha “esposición a que estallase con frecuencia la caldera”); no obstante, en su no muy favorable información del 22 de junio (doc. 59, Simancas), no aparece nada parecido a una caldera, y eso que estuvo a bordo de la Trinidad. Todo ello, según transcripción de Fernández de Navarrete de un texto tergiversado por Tomás González, tuvo como finalidad relacionar a Garay con el vapor, lo que originó polémicas dentro y fuera de España, incluso después de que Manuel García González desmintiera a su antecesor en carta conservada en el propio Archivo de Simancas, fechada el 24 de agosto de 1849.

     Posteriormente, Garay escribió varias misivas —sin respuesta— en demanda de fondos y materiales, llegando a ser tan angustiosa su situación económica que hubo de empeñar su propia espada. Finalmente, pidió por instancia —al hallarse en extrema necesidad— que se le diese algo, aunque sólo fuera por amor de Dios. En opinión de Rubió i Ors, compartida por otros ilustres historiadores como Antonio Ferrer del Río, desengañado, acabó desistiendo de sus propósitos, y falleció poco después. Posteriormente, uno de sus hijos intentó, sin conseguirlo, que la invención fuera aceptada (doc. 63, Simancas), sin que tardara en ser relegada al olvido. Las cartas relativas a la misma, escritas entre 1539 y 1541, se publicaron en la Biblioteca Marítima y poco después en la Revista de Archivos, Bibliotecas y Museos (1873, III: 394; 1875, V: 207).

     En 1770, Blas Julbe y Román presentó el proyecto de una “Máquina para que los navíos naveguen en calma y contra la corriente” (Madrid, 21 de enero), y tres años más tarde, Miguel Torrente proyectó y presentó un ingenio similar denominado “Máquina para navegar sin velas ni remos” (Cartagena, 5 de junio), que fueron probados, si bien con mucha menor profusión que el invento de Blasco de Garay (Archivo de Simancas, M.P. y D.XVI-34, Marina, leg. 715; M.P. y D.XV-164, Marina, leg. 350).

     A juzgar por el estado de las ciencias en aquel entonces, creyeron algunos, entre ellos el científico francés François Arago, que la máquina de Garay no era otra cosa que la “eolípila” descrita por Herón de Alejandría, mil ochocientos años antes de que el sueco De Laval crease la primera turbina de acción uniforme. No obstante, deben tenerse en cuenta las dimensiones que debería tener un aparato de esta especie para mover una embarcación como la Trinidad, lo que quita toda posibilidad a tal hipótesis.

     Según afirma Antoni Ribera, “sea lo que fuere, cabe la gloria a Blasco de Garay de haber sustituido, el primero, las fuerzas del viento o de los remeros por fuerzas mecánicas”. El francés Léon Lalonne le reconoce el mérito de haber descubierto la navegación a vapor en su Essai sur l’origine des machines à vapeur (París, 1879), y el novelista Honoré de Balzac tomó dicho invento como argumento de su comedia Les ressources de Quinola (1842). En cambio, para el historiador Modesto Lafuente —tras detenida investigación documental en el Archivo de Simancas— no hubo ninguna máquina de vapor, sino tan sólo la aplicación y el perfeccionamiento del principio de las ruedas de paletas para la propulsión de buques.

     Tras estudiar los documentos de Simancas, Joaquim Rubió i Ors, notable escritor e historiador, presentó a la Academia de Buenas Letras de Barcelona (1880) una Memoria demostrando no sólo la existencia del inventor, sino su autoría del discutido dispositivo, circunstancia que, sorpresivamente, privó a Blasco de Garay del monumento que se había proyectado erigir en su honor en la plaza de Medinaceli de la Ciudad Condal. Joseph Needham, en el IX Congreso Internacional de Historia de las Ciencias (Barcelona, 1959), citó esta contribución como un ejemplo de la comunicación técnica entre Europa y Asia Oriental, ya recogida en la enciclopedia científica china Wu Li Hsih, redactada por Fang I-Chih en el siglo XVIII.

     En 1845 fue adquirido por España en el extranjero un vapor de ruedas para la Armada; se le bautizó Blasco de Garay, y tenía una potencia de 350 caballos de vapor.

    De los nueve destructores de la clase Oquendo, encargados en 1943, sin duda el proyecto más ambicioso afrontado por los programas de construcción naval de la España de la posguerra, seis quedaron sin construir, dadas las limitaciones industriales de la época (1952); uno de éstos hubiera llevado el nombre de Blasco de Garay. En la actualidad, varias ciudades españolas (Madrid, Barcelona, Albacete, Málaga, Sevilla, Valladolid, entre otras) cuentan con calles o plazas dedicadas a su memoria (Fernando Gómez del Val, en Biografías de la Real Academia de la Historia).

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