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Hoy, 23 de febrero, se conmemora el aniversario de la inauguración (23 de febrero de 1852) del Puente de Triana o de Isabel II, y que mejor día que hoy para Explicarte el Puente de Triana o de Isabel II, de Sevilla.
El Puente de Triana, o de Isabel II [nº 83 en el plano oficial del Ayuntamiento de Sevilla; y nº 21 en el plano oficial de la Junta de Andalucía], se encuentra, salvando el cauce (actual dársena) del río Guadalquivir, entre la confluencia de las calles Arjona, Reyes Católicas y el paseo de Colón; y la plaza del Altozano.
La luz del puente, incluyendo los estribos, es de ciento treinta y seis metros y medio y de ciento sesenta y dos metros, la anchura entre barandas es de trece metros y cuarenta centímetros y la luz de los arcos de sus tres vanos, de cuarenta y tres metros y cuarenta y seis centímetros.
La estructura se compone de cuatro bases de piedra, dos pilas centrales y dos estribos laterales, entre las que se abren tres vanos iguales, contando además con un arco marinero también de sillería. Cada vano está constituido por cinco arcos gemelos de hierro colado unidos por cruces interiores, sujetas por tornillos y cada arco está formado por piezas de fundición de sección elíptica rellenas por tablas de madera de pino del norte pegadas con un betún especial. Entre tablero y arcos se situaban cinco arcos resistentes de hierro colado unidos también por tornillería.
El pavimento previsto para la calzada era de hormigón y el de los andenes, de piedra ó ladrillo. El firme se apoyaba sobre un tablero cruzado de hierro unido a las armaduras. Encima de éste se situaba un relleno compuesto por botijas o ladrillos y pequeñas bóvedas, y sobre ellas el hormigón.
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Los cimientos de los estribos son de hormigón y argamasa, y los de los pilares de argamasa, cal hidráulica y guijarros, protegido con encofrado de hierro y madera. Tras los problemas detectados en esta estructura, debidos al cada vez más pesado y frecuente tráfico que había de soportar, para el que no había sido diseñado, hubo un amplio debate en la ciudad sobre la conveniencia de demoler el puente ó de conservarlo pero sin uso, optando al final por una solución intermedia, que consistió en sustituir el tablero existente apoyado en las pilas, estribos y arcos por otro que sólo se apoyase en pilas y estribos, dejando a los arcos sin función estructural alguna.
El tablero del actual puente está constituido por una viga continua formada por dos vigas cajón, con un canto constante de un metro y cuarenta y tres centímetros y una anchura de dos metros y medio, separadas nueve metros y veinte centímetros entre sí, pero arriostradas por una losa ortótropa de chapa rigidizada inferior y longitudinalmente con nervios en V, formando una estructura única. La definición de este tablero estuvo condicionada fundamentalmente por el canto que debía tener para no interferir en la percepción y proporciones del puente. Al final, el canto se vio incrementado en sesenta y dos centímetros, aunque esto no perjudicó a la esbeltez del mismo. La solución no es sincera estructuralmente, pero si consigue los objetivos planteados: devolver a su uso normal el puente, conservar su aspecto y mantener los elementos originales. Se conservaban los arcos y anillos y sus arriostramientos, únicos elementos que quedaban del puente original. La cimentación también fue reforzada consolidando las pilas y estribos mediante inyección de lechadas de cemento a baja presión y micropilotando los apoyos hasta la capa de margas. En la línea de conservar cuantos elementos del puente fueran posibles, se repuso la misma barandilla, así como las farolas
fernandinas existentes, que tampoco eran las originales.
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se pensase en una solución de carácter permanente, que no se llevaría a cabo hasta el siglo XIX, bajo el reinado de Isabel II, siendo el primer puente fijo que tuvo la ciudad.
En Marzo de 1844 los ingenieros franceses Fernando Bernardet y Gustavo Steinacher presentaron al Ayuntamiento los planos correspondientes a tres soluciones distintas para la construcción del puente: de piedra, colgante de alambre y de hierro colado con dos pilastras centrales, inspirado este último en las soluciones adoptadas en los puentes de Austerlitz y Carrousel en París, construidos ambos en el sistema que proponían. Esta sería la opción finalmente adoptada, comenzándose las obras en 1848 e inaugurándose el puente en febrero de 1852.
En el proyecto de los ingenieros franceses se adoptaba una solución de tres vanos, por seguridad y para que no resultase demasiado elevado el punto central del puente respecto de las márgenes. La distancia prevista entre las pilas aseguraba que el viaducto no sería obstáculo para los troncos que se transportaban flotando desde la Sierra de Segura, ni para otros elementos que arrastraran las aguas en tiempo de crecidas, y la altura libre en pleamar viva se consideraba suficiente para dejar paso a toda clase de barcos de vapor con chimenea abatible.
El puente de Triana, como obra pública y urbana, se ha visto sometido durante su andadura a reparaciones, renovaciones y modificaciones debidas al paso del tiempo ó a nuevas necesidades.
Primero fueron los cimientos, una construcción defectuosa de éstos provocó que desde que se inauguró en 1852 hasta 1881 se llevaran a cabo trabajos de consolidación de las pilas y estribos. Solventado el problema de los cimientos la segunda época del puente concluiría en 1918 con la sustitución del tablero que se aprovechó además para darle una mayor anchura al puente, construyendo los andenes para peatones en voladizo. Esta sustitución se debió a la necesidad de soportar un tráfico más pesado por el cambio de los medios de transporte (tranvías) durante esa época. Esta obra fue llevada a cabo por el ingeniero Ramírez Doreste y el arquitecto Juan Talavera.
En la tercera etapa, que transcurre hasta finales de los cincuenta, el puente no necesitó más que las habituales tareas de conservación.
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La cuarta etapa, cuando el viaducto tiene ya más de un siglo, viene marcada por la incapacidad de servir a las nuevas características del tráfico urbano, cada vez de mayor intensidad y con mayor número de vehículos pesados. Este periodo comienza en 1958 con el cierre del puente a camiones y autobuses, y concluye con la construcción de un tablero autoportante en 1977, cambiándose así la esencia del puente que ya no será de arcos de hierro salvo en su forma. El proyecto fue encargado por el Ministerio de Obras Públicas a Juan Batanero García Geraldo, catedrático de Estructuras Metálicas de la Escuela de Caminos Canales y Puertos de Madrid. La dirección del proyecto correspondió a la Jefatura Provincial de Obras Públicas que puso al frente de las mismas al ingeniero Manuel Ríos Pérez. La primera tarea emprendida fue la consolidación de la cimentación, procediéndose después a la sustitución del tablero. El nuevo puente fue inaugurado el 13 de Junio de 1977 (Guía Digital del Patrimonio Cultural de Andalucía).
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